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车型：三菱搅拌车。

发动机：三菱六缸发动机。

配套系统：博世CP2油泵，博世高压共轨系统。

电脑板：日本捷克赛尔电脑板。

排放标准：国Ⅲ排放。

故障现象：

发动机咔咔响，加油只能加到700R。

故障码：

无法通讯，无故障码，故障灯常亮。

故障分析与维修：

根据故障现象初步分析是轨压过高，于是首先量取轨压传感器信号线电压，发现怠速时就是3.8V左右并且用手摸共轨泄压阀烫手，明显泄压了。初步分析引起轨压超高有以下几点：

①燃油计量单元卡滞或其线束故障。

②轨压传感器故障或其线束故障。

③回油管路堵塞或高低压油路故障。

首先检查了回油管路和油嘴但均未发现问题，则排除故障③，同时熄火后测得轨压传感器信号线电压为0.51V即正常，则排除其线束故障。为确定问题，将轨压传感器更换，更换后故障依旧。再次测量信号线电压仍然在3.8V左右，而以潍柴国Ⅲ为例，怠速状态下轨压450bar而对应轨压传感器信号线电压1.5V左右而该车型怠速状态下为3.8V，并且线束正常，轨压传感器更换后故障依旧。此时排除故障②，接着检查油量调节阀（计量单元）和其线束。

补充说明：博世CP2油泵和CP2.2油泵主要区别就在于油量计量方式不同,，CP2.2通过计量单元调节共轨压力，而CP2油泵则是通过DMV阀即双电磁阀，调节，电磁阀不通电阀芯密封，出油孔不出油。当电磁阀通电时，出油孔打开泄油并且一个电磁阀控制一个柱塞的供油量。DMV阀功能和结构实则和计量单元大致相同。

此时拔开两个电磁阀插口测其电压发现四条线都在2.2V左右，插上量也一样。由于不知道该车型的具体数据，决定启动后量其线束电压。而启动后电压仍然是2.2V左右，没有变化，则该线束应该存在短路接触不良。但是用万用表蜂鸣档对地测试又不导通并且能量出2.2V左右电压，应该是不会短路，线束松动进水腐蚀可能性较大。于是决定剥开其线束检查，但是其线束布局较好，固定紧密，并且线束上包了一层厚厚的帆布，外层又包了一层胶布，最外层才是线管。所以线束自身进水腐蚀或磨破可能性不大，主要检查各插口，发现大梁处到发动机接口正常没有明显松动和进水腐蚀现象。继续检查发现驾驶室线束与底盘线束接口在副驾驶前面装饰板下方严重进水腐蚀，
手一动电线就会断掉，于是将进水腐蚀的线束全部一一剪下接好后包好固定。
再次启动发现怠速平稳，加速正常，最高转速可达2400R且加速迅速，故障灯不再点亮，于是试车一切正常，至此故障排除。

然后再次测量其DRV（计量单元）两个电磁阀的电压发现钥匙打开后不启动，两个电磁阀线束电压均为0V，插上后也是0V。而启动后怠速工况下电压则为12V左右（万用表直流档），而加大油门收油时电压最高达到14V左右。两个电磁阀电压大致相同，并且发现该车型配备有怠速微调开关和暖机开关。
暖机开关（左）怠速微调开关（右）

怠速微调开关可把怠速最低调到450R，最高调至700R左右。而暖机开关打开后怠速800R，此时加油门没有反应。

维修总结：系统不同其控制方式也不相同，但其原理都大致相同。在维修过程中遇到解码器无法通讯，没有维修资料和电路图时根据其故障现象结合各传感器和执行器不同工况下的电压信号变化与其他正常车型进行对比，全面分析认真排查就能找出问题，只是难度相对较大。

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